| 单筒(Mono Tube)还是双筒(Twin
Tube)?
单筒结构的活塞相对较大, 能营造出较大的减震力(Damping Force), 并拥有可于多角度工作的优点，适合重型车辆和工作角度大于45度的悬挂结构(如扭力杆Torsion
Bar) 。可是由于单筒结构活塞与避震筒身直接接触关系(见附图), 避震器容易因筒身受外来物件轻微损坏而报废,
再加上其活塞杆(Piston Rod)直径较细, 故并不适用于侧向受力(Side Force)较大的悬挂结构,
如麦花臣结构。如使用倒立方法把重心转移以把单筒结构放在麦花臣悬挂上, 即使能在某程度上减低侧向力对避震筒构成的冲击问题,
但由于内里活塞杆(Piston Rod)直径依然受单筒结构所局限和活塞与外露的筒身直接接触,
故并未解决根本问题。
双筒结构的活塞藏在避震筒身另一个复筒内(见附图), 能更好保护活塞, 加上活塞杆
(Piston
Rod)的直径较大, 能承受更大的侧向力, 故非常适合侧向受力较大的麦花臣结构使用。此外,
双筒结构的支撑力(Bump)和回弹力(Rebound)分别由上下两个阀门独立控制, 故能更容易地造出更多的阻力变化和组合。但另一方面,
由于其本身结构的局限性, 故不适合悬挂工作角度大于45度的情况下使用, 如扭力杆(Toursion
Bar) 。同时, 由于双筒结构存在内外两个筒, 这将使其重量相对较重。
气压(Gas)还是油压(Hydraulic)?
气体的存在将在一定程度上加大减震支撑力。 此外, 气体将可使减震器自动延伸到最长,
非常适合汽车批量生厂时流水线作业, 因为可以省略安装前人手拔出避震的工序。但另一方面气体亦会对活塞预设阻力构成影响，导致即使在避震阻力调至较低时,
初期接触(Initial Ride)仍然偏硬, 故不适合悬挂本体减震能力较弱的悬挂结构使用。油压减震器在没有气体的帮助下,
能造出的极限支撑力相对较低, 但同时可在没有气体干扰的情况下更容易调出目标阻力值。有说油压避震器在避震反复运动时将产生气泡,
但这个情况只会在避震工作角度>45度, 筒身顶部空气进入活塞工作区域才会发生。 只要你不是把车子斜着45度两轮着地的开,
否则即使在金港跑几十圈也不会出现任何气泡。
KONI并非一家专注于为原厂OEM提供大批量生产的厂家, 而是一家专注于改装(Tuning),
赛事(Racing), 大型运输工具(Bus Truck & Trailer),
铁路(Railway)和特殊订制
(Special Project)< 如:桥梁用减震器>的避震器生产厂家。OEM业务亦只为兰博捷尼,
奔驰SLR, 世爵Spyker, 雷诺ClioV6等产量相对较小但要求相对严格的车型提供。KONI为目前世界上少数以上三种结构的避震器都生产的公司。研发部为每一款车型开发避震器时将对该车型作出评估和测试,
从而诀定该车型该用什么结构, 甚至有时候前后悬挂也会使用两种不同的结构。举例: KONI为金杯和奔驰E-class选择了单筒高气压(Mono
Tube High Pressure Gas), 为A4 B6和宝马3系E46选择了双筒低气压(Twin
Tube Low Pressure Gas), 为A4 B5和宝来选择了双筒油压(Twin
Tube Hydraulic), 并为206和富康选择了前双筒油压(Twin Tube
Hydraulic)和后单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas)
。以上所有选择均经过严格和多次的测试才得出的。
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