从足下做起：Lancer Evolution Ⅸ（CT9A）—Mitsubishi（三菱）改装专区

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从足下做起：Lancer Evolution Ⅸ（CT9A）

文：Rong　　摄影：Vitara　　车辆提供：顺得上越　　审编：健　

　　自第七代CT9A推出左驾版本起，MITSUBISHI Lancer Evolution系列高性能车型便开始在国内开售。由于进入国内的时间不长，第八代在做的是逐渐累积人气，到第九代的LanEvo则到达一个前所未见的热潮。原装车购买人数倍增，改装样车的数量也跟着成正比的增加。不过国内有多少Lancer Evolution有能耐秀自己超过500匹的引擎动力？依目前的数字算来，那只是一个少得可怜的百分比而已，或者待LanEvo行走一定里程而渐显疲态之后，这个百分比率方面会略有增加。其实，仍处于“新鲜”阶段的LanEvo车主更愿意在车辆的“足”部下功夫。

　　所说的“足”意指车辆底盘，以汽车组成部分归类，底盘又包含悬挂、制动两个系统。上图外表变化无几，但肉眼可判别高度有一定量下降的LanEvo便是一部集中向悬挂、制动开火的车辆。对于两个都是影响安全与行驶感的系统，改装时车主将目光锁定了大品牌产品，如前麦花臣、后多连杆式悬挂系统中的HKS Hipermax Ⅲ搅牙避震套件，它采用单筒倒立式设计，比起传统复筒式避震套件的制作难度更大、成本也相对地高，但出来的效果更有利车轮快速贴服于路面，弹簧与避震器阻尼系数搭配得当的关系，街道使用的乘坐舒适性也绝对不差人意。但说到底，车主之所以Hipermax Ⅲ赞赏有加，终究离不开其创造的喜人驾驶手感，标配鱼眼塔顶也一定程度上减轻轮胎出现不正常偏磨的机会。

前轮麦花臣式悬挂系统。有种说法是，三菱当时是为EVO参赛WRC方
　便保养而生的悬挂型式，该型式在10多年的时间已精练得炉火纯青。

单筒倒立式设计的Hipermax Ⅲ搅牙避震套件，
工作响应快是其特性之一，并附鱼眼塔顶30段阻尼系数可调。

后轴多连杆式悬挂系统，铝合金是现绝大部分跑车爱用的材质之一，EVO亦不例外。

弹簧阻尼系数搭配得当，Hipermax Ⅲ营造的乘坐感也相当讨人。

CUSCO出品前后防倾杆，产品直径有所增量，防倾侧性能也更明显，有效改善轮胎触地效果。

　　Lancer Evolution是一部多年征战WRC赛场的选手，峰值扭矩（引擎马力早定在280匹）在多年间不断增长的同时，车身刚性也是其长年历练的一项，不过即便如此，CUSCO眼中的EVO 9车身刚性仍有一定升级空间，于是为其带来前塔顶撑杆、前底架、侧撑杆、后底架等选用铝合金材料制作的强化件，配合Hipermax Ⅲ作用令EVO 9达更敏感的车身响应受力平衡效果更佳。

CUSCO前塔顶强化撑杆。

CUSCO“套装”车身强化，有利增加车身响应敏感性，受力平衡的能力也有一定进步。

　　早在数代以前，MITSUBISHI便请来意大利Brembo代工Lancer Evolution的多活塞制动系统，到最新第十代亦然。是MITSUBISHI人对Brembo信赖有加，但到车主手中，大批量生产的四活塞制动就未心够收得住了，此前提下，车主相中一套来自AP Racing的CP7040六活塞套装，其分泵制作取材于铝合金，约355mm（CP7040市售最大配用362 mm碟）的刹车碟具有高效摩擦、散热的同时，配合Ferodo高性能刹车皮作用，生出强横的钳制力，不动声色间收住EVO 9。另外，CP7040尽量地做轻，减轻悬挂下重量更利车辆行走，让车所费得值。

原装前四活塞、后对向双活塞制动系统，产品由Brembo代工，但常得接受被更换的现实。

AP Racing CP7040六活塞制动套装，轻量与强效钳制的佼佼者，收住EVO实不在话下。

“顺得上越”工作人员正在安装AP Racing CP7040套装，AP已配有标准转接桥。

　　说好了“从足下做起”。又怎少得了一套轮胎？EVO9用“街胎王”YOKOHAMA AD07尽享操控快感。

EVO9原装ENKEI代工17寸轮圈，连使用里数不长的YOKOHAMA AD07轮胎。有意出售吗？

WORK EMOTION XT7轻合金轮胎，配久经传颂的YOKOHAMA AD07。

日期:2008-03-28 16:34

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共有3篇用户评论

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第3楼：1(我于2008-04-16 10:30:11发表)
好似马生第一次撞个部既

第2楼：贴纸够个性(huangbo316于2008-04-15 15:48:22发表)
把那SPOON揭下去，谢谢

第1楼：古镇见到这台车车..........(fans于2008-04-02 19:06:31发表)
车主改得好理性

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